Imagina que tienes un problema de colesterol. Los estudios médicos, después de investigar, concluyen que no deberías tomar más grasas porque te dará muchas más posibilidades de sufrir un infarto. Con la movilidad pasa lo mismo. Se sabe, después de investigar, que al incremento de las infraestructuras para el tráfico de automóviles se sucede un incremento de este tráfico, que vuelve a saturarlas, produciéndose una creciente espiral que, en gran parte, nos ha llevado al problema que hoy sufrimos.
Sin embargo, al igual que hay estudios médicos que concluyen qué soluciones se pueden implementar para no sufrir un infarto debido al colesterol, existen estudios que nos deberían ayudar a gestionar el problema del tráfico en nuestras ciudades. El más famoso es el que se ha llamado "el estudio de la evaporación del tráfico". Fue encargado por el Department for Transport, Local Government and the Regions (DETR) de Reino Unido en colaboración con London Transport. Se estudiaron 60 lugares en países tan diversos como Reino Unido, Alemania, Suiza, Italia, Holanda, Suecia, Noruega, Estados Unidos, Canadá, Australia y Japón, donde se había eliminado espacio para los coches, bien por alguna obra o algún desastre natural, o bien porque se había destinado a otro uso como carriles bus o espacios peatonalizados.
Entre otras cosas se pretendía averiguar si funcionaría o no en la práctica la inversa de la regla de la inducción de tráfico por la creación de infraestructuras. ¿Disminuiría el tráfico si se recortaba la capacidad de éstas? ¿O, por el contrario, como muchos pensaban, la congestión se haría insoportable llevando al caos?
La conclusión fue sorprendente. En los casos estudiados se observó una media de más del 20% de reducción del tráfico sobre los datos anteriores a la adopción de las medidas, llegando incluso en algunos casos al 60%. Y hay que aclarar que se computaba no sólo el tráfico que permanecía en la vía con capacidad reducida (en los casos en los que no se había cerrado totalmente), sino también el tráfico que se desplazaba a itinerarios alternativos. El colapso de tráfico, tras unos primeros momentos de transición, volvía siempre a lo que los expertos llaman el nivel de congestión socio-culturalmente aceptado (más elevado en los automovilistas por algunas razones psicológicas como el lazo que les suele unir a su coche). Esto último explica el hecho de que la congestión nunca desaparezca del todo aún cuando existan buenos y baratos transportes colectivos, puesto que los conductores aceptan seguir en los atascos en sus idolatrados vehículos.
Quizás no sea la solución, ni mucho menos la panacea para la movilidad urbana. Pero lo que sí demuestra es que hay otras formas de hacer las cosas. Otras políticas son posibles. Aquellas que al menos no agravan el problema. Pero, ¿haremos caso a los médicos?
Fuentes:
La enfermedad del transporte, de Antonio Estevan.
Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence, de Phil Goodwin, Carmen Hass-Klau y Sally Cairns.
Sin embargo, al igual que hay estudios médicos que concluyen qué soluciones se pueden implementar para no sufrir un infarto debido al colesterol, existen estudios que nos deberían ayudar a gestionar el problema del tráfico en nuestras ciudades. El más famoso es el que se ha llamado "el estudio de la evaporación del tráfico". Fue encargado por el Department for Transport, Local Government and the Regions (DETR) de Reino Unido en colaboración con London Transport. Se estudiaron 60 lugares en países tan diversos como Reino Unido, Alemania, Suiza, Italia, Holanda, Suecia, Noruega, Estados Unidos, Canadá, Australia y Japón, donde se había eliminado espacio para los coches, bien por alguna obra o algún desastre natural, o bien porque se había destinado a otro uso como carriles bus o espacios peatonalizados.
Entre otras cosas se pretendía averiguar si funcionaría o no en la práctica la inversa de la regla de la inducción de tráfico por la creación de infraestructuras. ¿Disminuiría el tráfico si se recortaba la capacidad de éstas? ¿O, por el contrario, como muchos pensaban, la congestión se haría insoportable llevando al caos?
La conclusión fue sorprendente. En los casos estudiados se observó una media de más del 20% de reducción del tráfico sobre los datos anteriores a la adopción de las medidas, llegando incluso en algunos casos al 60%. Y hay que aclarar que se computaba no sólo el tráfico que permanecía en la vía con capacidad reducida (en los casos en los que no se había cerrado totalmente), sino también el tráfico que se desplazaba a itinerarios alternativos. El colapso de tráfico, tras unos primeros momentos de transición, volvía siempre a lo que los expertos llaman el nivel de congestión socio-culturalmente aceptado (más elevado en los automovilistas por algunas razones psicológicas como el lazo que les suele unir a su coche). Esto último explica el hecho de que la congestión nunca desaparezca del todo aún cuando existan buenos y baratos transportes colectivos, puesto que los conductores aceptan seguir en los atascos en sus idolatrados vehículos.
Quizás no sea la solución, ni mucho menos la panacea para la movilidad urbana. Pero lo que sí demuestra es que hay otras formas de hacer las cosas. Otras políticas son posibles. Aquellas que al menos no agravan el problema. Pero, ¿haremos caso a los médicos?
Fuentes:
La enfermedad del transporte, de Antonio Estevan.
Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence, de Phil Goodwin, Carmen Hass-Klau y Sally Cairns.
¿Esto es algo similar a lo que se ha hecho con el centro de Sevilla?
ResponderEliminarSupongo que podría ser un ejemplo. No sé si habrán estudiado el tráfico antes y después de las últimas intervenciones: peatonalizaciones, carriles bici...
ResponderEliminarPero quiero decir que la idea es esa, que al ser el centro inaccesible para los coches, la gente no coge tanto el coche en general, no solo para ir al centro sino para ir a zonas aledañas... Si la idea es esa no estoy muy seguro de que se cumpla, pero vamos, que lo digo a ojo de un par de veces que he ido, igual antes era incluso peor ;)
ResponderEliminarNo hace falta irse a Sevilla. ¿Qué ha pasado cuando se ha cortado la Ribera?
ResponderEliminarQue han saturado la calle Alfaros y la avenida de Cádiz...
ResponderEliminarEl tráfico de la calle Alfaros no tiene absolutamente nada que ver con el cierre de la Ribera. ¿Cómo puedes decir eso? La gente la utiliza para ir a la zona de las Tendillas y alrededores.
ResponderEliminarEn la Avenida de Cádiz hubo mucho miedo a lo que supondría el corte de la Ribera y un presumible aumento del tráfico en la zona. Después se ha demostrado que apenas ha tenido repercusión. Tanto es así que los mismos técnicos del Ayuntamiento se sorprendieron.
Pues porque yo mismo uso la calle Alfaros para volver a mi casa ahora que el tramo de la ribera está cortado (calle Alfaros, calle de la Feria, Ribera) y me consta que no soy el único, así que algo de repercusión tiene. En lo de la avenida de Cádiz si estamos de acuerdo.
ResponderEliminarLa calle Alfaros ya soportaba antes del corte de la Ribera un nivel similar de tráfico, del que llevan mucho tiempo quejándose los vecinos. En los últimos tiempos el cambio más significativo ha sido que ahora pasan autobuses debido al corte de Alfonso XIII, que aumentan mucho el ruido y la incomodidad para el peatón.
ResponderEliminarDe todas formas, según Google Maps, sólo tardarías un minuto más si te fueses por Ollerías-Marrubial.
Me río yo de lo que dice google maps, que lo sepas... no me habré comido atascos en el marrubial ni nada... para subir todavía, pero para bajar ni de coña, prefiero meterme por la avenida de Cadiz, fijate lo que te digo...
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